Samoloty, balony, spadochrony

Podczas pokazu 26 czerwca 1988 rozbił się szablon paralelny do uwidocznionego na zdjęciu

Katastrofa lotu Air France 296Q miała obszar 26 czerwca 1988 roku, na przestrzeni pokazów lotniczych na lotnisku Miluza-Habsheim. Na przestrzeni pokazowego lotu na małej wysokości aeroplan Airbus A320–111, wiozący zaproszonych gości i dziennikarzy, zawadził o drzewa i runął do lasu otaczającego aerodrom. Zginęły trzy osoby. Była to pierwsza klęska maszyny tego typu i wywołała falę dyskusji na przedmiot bezpieczeństwa technologii komputerowego sterowania samolotów fly-by-wire. Suplementarny renoma zdobyła ze względu na do dziś nie wyjaśnione wątpliwości dotyczące przebiegu wydarzeń i przyczyn wypadku.

Spis treści

• 1 Kurs lotu
• 2 Przyczyny katastrofy
  • 2.1 Rodzaj oficjalna
  • 2.2 Odmiana pilota
  • 2.3 Wątpliwości
    • 2.3.1 Wady i usterki samolotu
    • 2.3.2 Rejestratory lotu
  • 2.4 Złe przyrządzanie pokazu
  • 2.5 Alternatywne dochodzenia
• 3 Werdykt sądu
• 4 Przypisy
• 5 Literatura
• 6 Linki zewnętrzne

//

Kurs lotu

Dnia 26 czerwca 1988 w Miluzie odbywały się pokazy lotnicze zorganizowane przez rdzenny aeroklub. Główną atrakcją pokazów puder być najnowocześniejszy wtedy stalowy ptak pasażerski Airbus A320. Air France nabyła zupa maszyny tego typu tylko parę tygodni już. Przydzielony do udziału w pokazach aeroplan, noszący wskazanie F-GFKC, był w służbie od trzech dni i proch wylatane tylko 22 godziny.

Samolot wystartował o godzinie 14:41 z pobliskiego lotniska Bazylea-Miluza-Fryburg (kod komputerowy ICAO: LFSB). Na pokładzie puder szóstka osób załogi i 130 pasażerów: dziennikarzy, zaproszonych gości tudzież osoby, które w gazetowej loterii wylosowały system prawny do udziału w tym locie.

Po obtarcie stalowy ptak osiągnął stopień 1000 stóp, po czym rozpoczął obniżanie, mając w zasięgu wzroku aerodrom w Habsheim. O 14:45:14 kopilot zameldował zdobycie wysokości 100 stóp. Pomimo tego aeroplan kontynuował zniżanie do wokół 30–35 stóp. O 14:45:35 sekwencja silników zaczął się powiększać, nie było to tymczasem w stanie wystarczająco żwawo podnieść wysokości lotu. O 14:45:40 płatowiec zawadził o drzewa na końcu pasa startowego i łagodnie spadł w lesie, wybijając długą na 150 m przecinkę i tracąc blisko tym obydwa skrzydła. Wybuchł ogień, jaki został żwawo ugaszony. Większa część pasażerów opuściła rozbitek o własnych siłach przez wyjścia awaryjne, pozostali zostali wyprowadzeni przez ekipy ratunkowe. Zginęło trzech pasażerów, kilkudziesięciu odniosło lżejsze bądź cięższe obrażenia.

Wypadek został sfilmowany przez kilku widzów pokazu.

Przyczyny katastrofy

Typ oficjalna

Komisja rządowa badająca przyczyny wypadku orzekła w raporcie końcowym, że został on spowodowany przez następujące czynniki:

• zbyt podły przelot, pod spodem planowanej wysokości i pod otaczających aerodrom przeszkód
• nadmierne redukcja prędkości lotu, zmierzające do maksymalizacji kąta natarcia
• przełączenie silników na obrót jałowy
• zbyt późne wzmożenie ciągu silników.

Wnioski te podsumowywane bywają w charakterze „za skromnie, za można, za późno”. Komitet uznała blisko tym, że spadek lotu u dołu 100 stóp nie było zamierzone, a wywołane nie wzięciem wobec uwagę wszystkich sygnałów podających wielkość lotu.

Jednocześnie biurowy meldunek stwierdza, że płatowiec był w pełni wydajny i żadna niepoprawne funkcjonowanie jego systemów nie przyczyniła się do wypadku.

Wariant pilota

Pilot Michel Asseline mówił tuż po katastrofie, że próbował w tym momencie 20 sekund już podnieść szereg silników, by przejść w przelot horyzontalny na przepisanej wysokości, atoli silniki nie zareagowały. Wówczas, podczas gdy po pierwszej, nieudanej próbie zwiększenia ciągu cofnął dźwignię do położenia biegu jałowego, a później ustawił na sekwencja zaczynający się, ustrój przyjął z kilkusekundowym opóźnieniem tę komendę i silniki zaczęły powiększać obroty. Było niemniej za późno, by podważyć płatowiec. Aeroplan nie zareagował ponadto na ruch drążka sterowego, mimo że wolno było teoretycznie podwyższyć coraz w tym momencie siłę nośną przez nasilenie kąta natarcia. Do tego fałszywy serce stracił szereg tuż zanim zawadzeniem o drzewa.

Szczegółowy zobrazowanie swojej wersji przebiegu wydarzeń i analizy możliwych przyczyn wypadku Michel Asseline zawarł w wydanej w roku 1992 książce Le pilote est-il coupable?

Wątpliwości

Airbus A320 był pierwszym cywilnym samolotem stosującym technologię fly-by-wire. Nieszczęśliwy wypadek wydarzyła się w momencie, podczas gdy stalowy ptak był wdrażany do służby, trwał sprawa sądowa homologacji w Stanach Zjednoczonych, oraz wytwórca Airbus Industrie notował wielkie zapęd potencjalnych klientów. Jakiekolwiek założenie, że płatowiec nie jest wypróbowany, mogło znaczyć na rzecz firmy olbrzymie straty. Stopień Francji, będący współwłaścicielem firmy, traktował swoją drogą teoria A320 krańcowo prestiżowo. W rezultacie jest dozwolone było wyczekiwać silnych nacisków na oddalenie od samolotu jakichkolwiek podejrzeń, a przede wszystkim podejrzeń o błędy konstrukcyjne.

Już w dwadzieścia cztery godziny po katastrofie język francuski członek rządu transportu Louis Mermaz i przedstawiciele producenta zgodnie orzekli, nie czekając na wyniki dochodzeń, że wolno wyłączyć zagadnienie fachowy z samolotem, a sprawa był skutkiem błędu pilota. Inni urzędnicy jawnie zarzucali pilotowi nieopatrzność i nadmierną pełne przekonanie siebie w pobliżu wykonywaniu manewrów. Bo analizą przyczyn wypadku zajmowała się podlegająca ministrowi Główne biuro Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC), zrodziło się sondowanie o solidność i neutralność dochodzenia.

Opinia ministra i producenta była krytykowana przez przymierze pilotów, które uważało z kolei, że fundamentalnymi wadami nowego samolotu są: pozbawienie dyspozycja przejęcia przez pilota bezpośredniej kontroli ponad sterami i zmniejszenie załogi w kokpicie do dwóch osób - usiłowało popychać spojrzenie, że to właśnie przyczyniło się do katastrofy.

Ostateczny doniesienie komisji badającej przyczyny wypadku został opublikowany w kilkanaście miesięcy po katastrofie i stał się od razu obiektem ostrej krytyki. Zarzuty koncentrowały się przede wszystkim na dwóch punktach: usterkach technicznych samolotu i wartości danych z rejestratorów lotu.

Wady i usterki samolotu

Od wprowadzenia modelu A320 do eksploatacji do momentu katastrofy fabrykant samolotu rozesłał kilkadziesiąt powiadomień o usterkach, tzw. Operational Engineering Bulletins. Duet z tych biuletynów, rozesłane w maju, informują o problemach podobnych do opisanych przez pilota feralnego lotu:

• OEB 19/1: Engine Acceleration Deficiency at Low Altitude informował o tym, że pod ręką locie na małej wysokości silniki mogą w pewnych sytuacjach nie odpowiadać na komendę zwiększenia ciągu;
• OEB 06/2: Baro-Setting Cross Check stwierdzał, że barometryczny altymetr A320 mógł kiedy niekiedy dostarczać błędne odczyty i zalecał kontrolę jego wskazań z innymi przyrządami.

Air France otrzymała obydwa te biuletyny, wszak przekazała je pilotom A320 wówczas po katastrofie. W krótkim czasie po wypadku wytwórca wprowadził modyfikacje konstrukcji, likwidujące obie te usterki.

Inny OEB, rozesłany w tym momencie po katastrofie, informował o potencjał „zawieszenia się” systemu sterowania łopatami turbin w położeniu odpowiadającym biegowi jałowemu. Oraz ta niewielka wada została usunięta później przez producenta. Podług pilota w trakcie manewru spełnione były wszystkie dryg, obok których widmo to mogło wystąpić.

W sierpniu 1988 wykapany do rozbitego Airbus A320 doznał na przestrzeni startu z lotniska w Genewie zjawiska zwanego compressor stall: pojawienia się turbulencji (oderwania hebel) w przepływie powietrza przez turbinę sprężarki, czemu towarzyszy skokowy deprecjacja wydajności sprężarki i ubytek ciągu silnika. W wyniku tego incydentu fabrykant zmodyfikował regulację elementów sprężarki we wszystkich samolotach tego typu. Istnieje możliwość, że w końcowej fazie lotu 296Q wystąpił ów tenże następstwo i że był on dostępny za opisany przez pilota ubytek ciągu jednego z silników. Niektórzy świadkowie zeznali, że słyszeli specyficzny parami trzask połączony temu zjawisku, ton ów został również nagrany przez rejestrator głosu w kokpicie (CVR). W ostatecznej wersji oficjalnego raportu brzmienie ów przypisano zderzeniom z drzewami.

Rejestratory lotu

Największą i budzącą najwięcej wątpliwości nieregularnością dochodzenia są historia rejestratorów lotu (czarnych skrzynek) rozbitego Airbusa. Obydwa rejestratory zostały odnalezione krótko po katastrofie. Francuskie kodeks przewidują, że powinny one stać się nuże przejęte przez policję, opieczętowane i przekazane nadzorującemu śledztwo sędziemu. Tymczasem w tym wypadku czarne skrzynki zostały zatrzymane przez dyrekcję lotnictwa cywilnego i skonfiskowane przez policję wówczas 10 dni po katastrofie. Nie rozumie się samo przez się, co armata się z nimi w tym czasie. Zapisy z cyfrowego rejestratora danych lotu (DFDR) noszą ślady możliwych manipulacji: niedostatek jest kilku krytycznych na rzecz analizy wypadku sekund zapisu, a dane z DFDR są rozsynchronizowane z nagraniem rejestratora rozmów w kokpicie (CVR).

Braki w zapisie DFDR uniemożliwiwają, między innymi, weryfikację zeznań pilota o utracie mocy jednego z silników i ewentualne ustalenie jej przyczyn.

W maju 1998 roku szwajcarskie laboratorium kryminalistyczne Institut de Police Scientifique et Criminologique (IPSC) zbadało zdjęcia wykonane przez dziennikarzy na miejscu katastrofy, na których nieplanowanie zarejestrowany został sekunda wynoszenia rejestratorów przez pracownika dyrekcji lotnictwa cywilnego. Na ich podstawie eksperci orzekli, że czarne skrzynki zarekwirowane przez policję i przedstawione w charakterze dowody w pracach komisji i w sądzie, nie są tymi samymi, które zostały wydobyte z miejsca wypadku.

Oficjalne testowanie potwierdziło co prawda okazja manipulacji danych w rejestratorach, aliści nie zważając na to uznało ich nagrywanie za pełnowartościowy tworzywo udowadniający. Jednakowo postąpił trybunał rozpatrując kwestię odpowiedzialności za wypadek.

Złe formowanie pokazu

Michel Asseline przedstawia w swej wersji dodatkowo zastęp błędów popełnionych obok przygotowaniach do pokazu, które jego zdaniem tak przyczyniły się do tragedii:

• udział pasażerów w locie pokazowym
• wewnętrzne regulacje Air France dopuszczały przelot na wysokości mniejszej, aniżeli zezwalały na to obowiązujące prawo i ów poniższy powała zapisano w planie lotu
• plan lotu został dostarczony załodze w ostatniej chwili, nie odbyła się odepchnięcie przedtem lotem
• dołączona do planu plan była czarno-białą odbitką kolorowego oryginału; obszary leśne, zaznaczone na oryginalnej mapie kolorem zielonym, nie były na odbitce widoczne
• nie zorganizowano wizji lokalnej lotniska, na którym miały przebyć się pokazy; w rezultacie ekipa nie wiedziała, że za lotniskiem znajduje się las
• załoga zbyt ufała systemom zabezpieczenia, w wyniku formalnych i nieformalnych zapewnień producenta o ich możliwościach
• piloci, nie przyzwyczajeni do lotów powyżej małymi lotniskami, nie potrafili właściwie oszacować wizualnie wysokości lotu; altymetr ciśnieniowy dawał błędny prelekcja, i altymetr radiofoniczny, jaki podawał głosowo stopień lotu, nie był przez pilota słyszany z powodu zaabsorbowania uwagi manewrem, a skoro ton z niego nie był przekazywany przez słuchawki.

Sąd podzielił częściowo te zarzuty i realizator i kadra Air France odpowiedzialni za preparacja pokazu, zostali uznani za współodpowiedzialnych za katastrofę.

Alternatywne dochodzenia

Wątpliwości pod oficjalnego dochodzenia zaowocowały próbami niezależnych analiz wypadku. W roku 1990 brytyjska telewizornia Channel 4 nadała oprogramowanie religijny katastrofie. Wystąpił w poprzednio Ray Davis, samowystarczalny fachura, jaki na zamówienie telewizji przeprowadził własne śledztwo. W raporcie z tego śledztwa Davis wykazał życie błędów i sprzeczności w zapisach rejestratorów lotu, sugerujących manipulację danych i podważył wnioski oficjalnej komisji. Davis zwrócił m.in. uwagę, że podług zapisów DFDR, podczas gdy przewodnik w ostatniej fazie lotu pociągnął laska, by podwyższyć zakątek natarcia, układ wysłał do sterów komendę ruchu w odwrotnym kierunku. Prośba końcowy raportu brzmiał: „jakikolwiek błąd popełnił gid, automatyczne systemy samolotu uniemożliwiły mu późniejsze naprawienie tego błędu”.

Raport Davisa spotkał się z ostrą krytyką ze okolica Airbus Industrie.

W roku 1998 Christian Roger, były cicerone Air France i były prowadzący stowarzyszenia pilotów, opublikował swój doniesienie, koncentrujący się przede wszystkim na kwestii sfałszowania zapisów rejestratorów lotu. Komunikat ów zaczął podnosić się poniżej wpływem pierwszego procesu, na którym trybunał przyjął zapisy rejestratorów jak pełnowartościowy argument w sprawie.

Decyzja sądu

Proces o spowodowanie katastrofy rozpoczął się w roku 1996 przedtem sądem w Colmar. Na ławie oskarżonych znaleźli się, u obydwu pilotów, realizator pokazu i dubel kadra Air France, odpowiedzialni za programowanie lotów i bezpieczeństwo. Wszystkim postawiono nagana nieumyślnego spowodowania śmierci i ciężkich obrażeń ciała. Pilotom prokurator zarzucał nieopatrzność, pozostałym oskarżonym m.in. niestaranne przyrządzanie planu lotu, zdeterminowanie zbytnio małej wysokości przelotu, nie zapoznanie pilotów z lokalnymi warunkami lotniska w Habsheim i przyjęcie pasażerów do udziału w locie pokazowym, w trakcie którego planowano potencjalnie niebezpieczne manewry.

Wyrok zapadł 14 marca 1997 r. Wszyscy oskarżeni zostali uznani za winnych i skazani na kary więzienia w zawieszeniu, za wyjątkiem kapitana, skazanego na 6 miesięcy bezwzględnego więzienia i 12 miesięcy w zawieszeniu.

Michel Asseline był jedynym, kto złożył apelację od wyroku. 9 kwietnia 1998 trybunał apelacyjny i uznał go winnym i podwyższył karę do 10 miesięcy bezwzględnego więzienia i 10 miesięcy więzienia w zawieszeniu.

Przypisy

1. ↑ 1,0 1,1 Bock, Gordon. Airbus on The Spot. Time. 11.07.1988.
2. ↑ Infrastruktura danych o wypadkach lotniczych airdisaster.com
3. ↑ 3,0 3,1 Przedstawienie wypadku w serwisie Aviation Safety Network
4. ↑ Investigation Commission concerning the accident which occurred on June 26th 1988 at Mulhouse-Habsheim (68) to the Airbus A320, registered F-GFKC: FINAL REPORT, Ministry of Planning, Housing, Przesyłka and Maritime Affairs, 29 listopada 1989.
5. ↑ Mackenzie, Debora. Fresh evidence prompts row over Airbus crash. New Scientist. 1990, 1726. (en)
6. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 Chris Kilroy, Investigation: Air France 296
7. ↑ Wywiad prasowa ministra 27 czerwca
8. ↑ 8,0 8,1 P. Mellor, CAD: Computer-Aided Disaster, High Integrity Systems Journal, Vol. 1, Iss. 2 (1994) odnośnik (en)
9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Christian Roger, The Airbus A320 crash at Habsheim, France, 1998
10. ↑ R.A. Davis, Comments on the evidence relating to the accident to Air France A320 Airbus F-GFKC at Habsheim 26 Jun 88, doniesienie datowany 15 lipca 1990 r.
11. ↑ Po tym wypadku Air France zaprzestała staż organizowania lotów pokazowych z pasażerami na pokładzie

Literatura

• Michel Asseline: Le pilote est-il coupable?. Paris: No 1, 1992. ISBN 2863915177.  (fr)

Linki zewnętrzne

• Film z wypadku w serwisie youtube.com

read comments (0)

Air Koryo

Północnokoreańskie linie lotnicze

kod linii IATA
ICAO
‘

założone
1954

trasy
7

wielkość floty
20

www.airkoryo.nk

Air Koryo północnokoreańskie narodowe linie lotnicze, z siedzibą w Pjongjangu. Obsługuje połączenia z 3 krajami. Głównym hubem jest Przystań aeronautyczny Pjongjang-Sunan. Linie te dostały się na czarną liste lotniczą Unii Europejskiej. I dostały prohibicja wykonywania lotów do krajów wspólnoty.

Porty docelowe

•  Chiny
  • Macau (przystań aeronautyczny Makau)
  • Pekin (przystań aeronautyczny Pekin)
  • Shenyang (przystań aeronautyczny Shenyang-Taoxian)
•  Korea Północna
  • Pjongjang (przystań aeronautyczny Pjongjang-Sunan) hub
•  Rosja
  • Chabarowsk (przystań powietrzny Chabarowsk)
  • Władywostok (przystań powietrzny Władywostok)
•  Tajlandia
  • Bangkok (przystań powietrzny Bangkok-Suvarnabhumi)

Flota

• 8 Antonov 24
• 3 IŁ-62
• 2 IŁ-18
• 3 IŁ-76
• 1 Tupolew TU-154
• 2 Tupolew TU-134

read comments (0)

Emilio Mola Vidal (ur. 9 czerwca 1887, zm. 3 czerwca 1937), hiszpański generał, jeden z głównych oficerów przy generałów Franco i Sanjurjo, przygotowujących zbrojne insurekcja wbrew rządom Frontu Ludowego, które doprowadziło 18 lipca 1936 roku do wybuchu wojny domowej.

Urodził się na Kubie w tamtym czasie coraz hiszpańskiej kolonii. Wśród oficerów uchodził za konserwatywnego republikanina. Z tego powodu w toku wojny domowej pośrodku przed a monarchistami doszło do kilku konfliktów. Jeden z nich był spowodowany kwestią flagi, jaką mieli zastosować narodowcy; Mola chciał zachowania republikańskiej tudzież monarchiści żądali (efektywnie) przywrócenia flagi monarchistycznej. Po wybuchu powstania przewodził wojskami w prowincji Nawarra, a z kolei objął komenda ponad Armią Północną.

Zginął w katastrofie lotniczej, spowodowanej złą pogodą, w locie powrotnym do Vittori dnia 3 czerwca 1937.

Zobacz w Wikicytatach kolekcję cytatów
z Emilio Moli

read comments (0)

Ten punkt dotyczy Międzynarodowej Federacji Lotniczej. Zobacz podobnie: inne znaczenia skrótu FAI.

Międzynarodowa Związek Lotnicza (FAI - Fédération Aéronautique Internationale), międzynarodowa konsolidacja zrzeszająca aerokluby narodowe, założona w 1905 roku.

FAI zajmuje się między innymi ustanawianiem ogólnoświatowych norm w pasażerskim ruchu lotniczym i sportach lotniczych. Nominuje międzynarodowych sędziów, kataloguje rekordy lotnicze, przyznaje nagrody zasłużonym, organizuje turniej World Air Games (WAG) zaś sprawuje opiekę ponad innymi światowymi i kontynentalnymi zawodami i wydarzeniami lotniczymi.

Linki zewnętrzne

• Strona FAI

read comments (0)

Katastrofa lotu Adam Air 574 wydarzyła się 1 stycznia 2007. Aeroplan Boeing 737-400 indonezyjskich tanich linii lotniczych Adam Air, lecący między indonezyjskimi miejscowościami Surabaja i Manado z 96 pasażerami i 6 osobami załogi na pokładzie, stracił łączność z kontrolerami lotów. Rozbitek maszyny, mniej więcej zatrzymany, spoczywa na dnie morza mimo wybrzeża prowincji Celebes Okcydentalny. Czarną skrzynkę i rejestrator rozmów w kokpicie (FDR i CVR) odkryto w pozycjach 03°41′02″ S 118°08′53″ E (na głębokości 2,000 m) i 03°40′22″ S 118°09′16″ E (na głębokości 1900 m). Wydobyto je 27 sierpnia 2007 i 28 sierpnia 2007.

Spis treści

• 1 Samolot
• 2 Bieg lotu
• 3 Ruch poszukiwawcza
• 4 Znaleziska
  • 4.1 Fragmenty wraku
  • 4.2 Murzynka skrzynka i rejestrator rozmów w kokpicie
  • 4.3 Mięso i resztki ludzkie
• 5 Przyczyny katastrofy
• 6 Przypisy
• 7 Źródła
• 8 Zobacz też

//

Samolot

Siedemnastoletni dwusilnikowy Boeing 737-400 (nr. rejestracyjny: PK-KKW), poprzednio stał się częścią floty Adam Air służył siedmiu innym przewoźnikom. Do 1 stycznia 2007 machina spędziła w powietrzu 45 371 godzin, miniony festiwal przechodząc 25 grudnia 2005.

Bieg lotu

Boeing 737-4Q8 linii Adam Air

Plan trasy lotu Adam Air 574

1 stycznia 2007 o godzinie 12.55 czasu lokalnego, rejs nr 574 (KI-574) do Manado - na wyspie Celebes (w przeciwnym razie: Sulawesi) - opuścił przystań aeronautyczny w mieście Surabaja na Jawie, udając się w drugą partię podróży ze stolicy kraju - Dżakarty. Na pokładzie znajdowało sie 96 pasażerów i sześcioosobowa ekipa. Wśród podróżnych - w większości powracających z obchodów Nowego Roku mieszkańców Indonezji - znajdowało się jedenaścioro dzieci. Miejsca na pokładzie zajęła i trzyosobowa, amerykańska klan. Dwugodzinny przelot puder celowo zarzucić sie o 16.00 czasu lokalnego (15.00 czasu na Jawie. W połowie trasy, ekipa samolotu natrafiła na niezmiernie niesprzyjające smykałka pogodowe: powyżej Cieśniną Makasarską panowała burzliwa, sztormowa aura, a prędkości wiatru osiągały 130 km/h. O godzinie 14.07, kiedy stalowy ptak przecinał ranga FL350 (35 tys. stóp - ok. 10 650 m) - łączność za załogą została zerwana, a stalowy ptak zniknął z ekranu radaru kontroli lotów w Makasar na południowym Celebes.

Ostatnie znane punkt samolotu odnalazł singapurski księżyc. Inną lokalizację podały indonezyjskie siły powietrzne.

Czyn poszukiwawcza

2 stycznia 2007 pojawiła się dana o odnalezieniu wraku maszyny, w rejonie gór wyspy Celebes. Eddy Suyanto - głównodowodzący z Bazy Powietrznej Hasanuddin w Makassar - powiadomił w komunikacie radiowym: “Samolot jest wyczerpany. Wysłaliśmy ekipy na obszar. Aeroplan odnaleziono wokół 20km od miasteczka Polewali w górach. Aura jest w porządku.” Równolegle pojawiła się świeża wiadomość, że z 102 ludzi na pokładzie, 12 osób ocalało.

Po dotarciu na rzekome obszar katastrofy zespołu indonezyjskich żołnierzy z bazy powietrznej, okazało się, że plotki o odnalezieniu wraku szumny się fałszywe. Członek rządu transportu Indonezji - Hatta Rajasa - zdementował wcześniejsze informacje, tudzież Eddy Suyanto przeprosił w kolejnym komunikacie krewnych ofiar za błędne zasób wiedzy. Okazało się, że za plotki odpowiadają społeczność lokalnych wsi, a dwunastu zdaje się ocalałych z upadku maszyny, w rzeczywistości pochodzi z katastrofy promu, jaki dwoje dni poprzednio zatonął w tym samym regionie, również w trakcie złych warunków pogodowych.

3 stycznia 2007 rozpoczęto przeszukiwania Cieśniny Makasarskiej.

7 stycznia 2007 w poszukiwaniach samolotu brał obecnie współpraca ekipa 3 600 osób. Do akcji włączyły się oraz jednostki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i Singapuru, kto przysłał dubel, wykrywające lśnienie podczerwone, samoloty typu Fokker-50. Prócz tego, powierzchnia patrolowało szóstka helikopterów i aeroplan z Navy Nomad i żołdak Boeinga 737-200 Surveiller.

Cieśninę Makassar i jej głębiny przeczesywały oraz - zamierzenie przystosowane do wykrywania metalu - okręty wspólnie z dwoma, niewielkimi, zdalnie sterowanymi łodziami podwodnymi.

Na lądzie - tropikalne, górskie obszary (obejmujące tereny przybrzeżnej miejscowości Majene i górskiego regionu Toraja) przeszukiwały ekipy zarówno żołnierzy indonezyjskiej armii, gdy i ochotnicy. środek koordynacji działań rozlokowało się w mieście Makassar.

10 stycznia 2007 oficjalnie zakończono poszukiwania wraku samolotu Adam Air 574. Równolegle rozpoczęły się procesy sądowe o odszkodowania na rzecz krewnych ofiar .

3 lutego 2007 duży statek morski “Tanjung Dalpele” zabrał w obszar zaginięcia maszyny krewnych ofiar, by w tamtym miejscu w hołdzie ofiarom rejsu nr 574 rzucili na wodę wieńce kwiatów.

Znaleziska

Fragmenty wraku

8 stycznia 2007 sonar indonezyjskiego okrętu KRI “Fatahillah” wykrył trzy duże, metalowe obiekty, spoczywające w odległości trzech do sześciu kilometrów od siebie blisko miejscowości Mamuju, na zachodnim wybrzeżu Celebes. żeby rozpoznać ów metalowe znaleziska, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych użyczyła okrętu USNS “Katafalk Sears”.

9 stycznia 2007 USNS “Katafalk Sears” wyposażony w specjalistyczny wyposażenie, m.in. podwodną kamerę i wykrywacz metali - dotarł na obszar, co do jednego z kanadyjskim samolotem, kto proszek pomóc w kartografii rejonu odnalezionych szczątków. Na dniach, w okolicy pojawiło sie dwunastka okrętów wojennych - m.in. KRI “Ajak”, KRI “Nala” i KRI “Leuser”. Okazało się, że powierzchnia artretyzm Cieśniny Makasarskiej, wzdłuż miasteczka Majene, pokrywają duże ilości szczątków. Ich analizy potwierdziły, że należą do rozbitego samolotu.

11 stycznia 2007 300 metrów od brzegu, obok Pare-Pare, rdzenny rybak odkrył porządny brzechwa horyzontalny rozbitego Boeinga.

Rybak - za swoje znalezisko - otrzymał nagrodę w wysokości 50 milionów rupii (5,5 tysiąca dolarów). Na dniach, mnóstwo wyrzuciło na kraj fragmenty foteli, kamizelek ratunkowych samolotu, zbiornik na żywność z wyposażenia maszyny, ósemka szczątków glin i włókiem, oponę podwozia, argument własny, podpórkę poniżej głowę z fotela i flarę.

13 stycznia 2007 odnaleziono półtorametrowej długości część skrzydła. Do 29 stycznia numer odnalezionych fragmentów maszyny osiągnęła 206, z czego 194 na bodajże należało do Boeinga 737.

15 stycznia 2007 singapurski stalowy ptak rekonesansowy wykrył plamę paliwa, rozciągniętą obok zachodnich wybrzeżach Celebes, tymczasem przed na obszar przybył wszystek duży statek morski, silne prądy morskie zniosły ścieki w inną stronę.

21 stycznia 2007 duży statek morski USNS “Katafalk Sears” znalazł czarną skrzynkę (FDR) i rejestratora rozmów w kokpicie (CVR) obok wybrzeża prowincji Celebes Okcydentalny w pozycjach 03°41′02″ S 118°08′53″ E (na głębokości 2,000 m) i 03°40′22″ S 118°09′16″ E (na głębokości 1900 m).

Murzynka skrzynka i rejestrator rozmów w kokpicie

27 sierpnia 2007 w pobliżu wybrzeża miejscowości Majene na Celebes podwodny robot/głębinowa łódź podwodna firmy Phoenix International wydobyła czarną skrzynkę. Rejestrator rozmów w kokpicie został wydobyty 28 sierpnia 2007. Oba aparaty zostały przemieszczone o 10 do 14 metrów przez silne prądy morskie.

Mięso i szczątki ludzkie

11 stycznia 2007, mimo miejsca odnalezienia statecznika, zauważono unoszące się na wodzie mięso Azjatki. Przystanek Metro TV ukazała chociażby nieocenzurowane ujęcia unoszących się w porcie Pare-Pare zwłok. Przeprowadzona acz wydział ujawniła, że mięso musiało mieszkać w wodzie jeno od pięciu dni - na dniach pojawiły się doniesienia, że zwłoki należą nie do jednego z podróżnych z pokładu rejsu nr 574, a do w ostatnim czasie zaginionej mieszkanki okolic. Co więcej tego, z morza wydobyto fragmenty odzieży, najprawdopodobniej należące do pasażerów, a plus kępki włosów, które poddano badaniom DNA. Ich uzysk pozostaje nieznany.

Przyczyny katastrofy

Ta agenda jest zalążkiem. Chyba że możesz, rozbuduj ją.

Przyczyną katastrofy było nieprawidłowe aktywność przyrządów nawigacyjnych i błąd pilota, kto nie przejął kontroli ponad maszyną od autopilota, co doprowadziło do lotu nurkowego z prędkością nad 900 km/h (w chwili zakończenia rejestracji lotu), o 170 km/h więcej, aniżeli dopuszczalna prędkość lotu nurkowego tej maszyny. Na 20 s przedtem końcem rejestracji lotu w samolocie wystąpiły uszkodzenia konstrukcji.

Przypisy

1. ↑ 1,0 1,1 “Ship arrives in Indonesia to seek plane’s black box”, Reuters, 23 sierpnia 2007. Hiperłącze naukowy 24 sierpnia 2007. (en)
2. ↑ Zdjęcie samolotu w bazie danych Airliners.net (en)
3. ↑ “SAR Kadra narodowa Stops Search For Adam Air Plane”, bernama.com, 27 stycznia 2007. Odsyłacz prawdziwy 24 sierpnia 2007. (en)
4. ↑ “Retrieval efforts to begin for blackbox of sunken Indonesian jetliner”, International Herald Tribune, 23 sierpnia 2007. Hiperłącze naukowy 24 sierpnia 2007. (en)
5. ↑ “Crashed Adam Air black box arrives in Makassar”, The Jakarta Post, 31 sierpnia 2007. Odnośnik naukowy 2007-08-31. (en)
6. ↑ “Black box retrieved from crashed Indonesian plane”, Reuters, 28 sierpnia 2007. Odnośnik prawdziwy 2007-08-31. (en)
7. ↑ Nicholas Ionides: “Adam Air 737 recorders finally retrieved from seabed”, Flight Global, 28 sierpnia 2007. łącze prawdziwy 2007-08-31. (en)
8. ↑ “Black Box of New Year plane crash found”, Asia News, 29 sierpnia 2007. Odsyłacz naukowy 2007-08-31. (en)
9. ↑ Stephen Fitzpatrick: “Crashed jet’s black box found”, The Australian, 29 sierpnia 2007. Odnośnik naukowy 2007-08-31. (en)
10. ↑ Nicholas Ionides: Final report: Adam Air 737 plunged into sea after pilots lost control (en). .

Źródła

• Aviation Safety Network

Zobacz też

• wielkie katastrofy samolotów cywilnych

read comments (0)

Soundarya (ur. 18 lipca 1971 w Bangalur, zm. 17 kwietnia 2004), aktorka indyjska.

W ciągu 12 lat kariery wystąpiła w powyżej 100 filmach indyjskich, stając się jedną z gwiazd Bollywood; znane filmy z jej udziałem to m.in. Rajendrudru Gajendrudru (1993, debiut), Padaiyappa (1999), Suryavamsham (1999) i Dweepa (za rolę w tym filmie otrzymała nagrodę na rzecz najlepszej aktorki Indii).

Brała wkład w życiu politycznym, w charakterze popleczniczka partii Bharatiya Janata; zginęła w katastrofie lotniczej w trakcie kampanii parlamentarnej. Wśród ofiar tego wypadku był również jej towarzysz, Amarnath, fabrykant kinematograficzny (m.in. filmu Dweepa).

read comments (0)

Ten punkt wymaga uzupełnienia źródeł podanych informacji.
Tak aby zrobić go weryfikowalnym, trzeba przekazać przypisy do materiałów opublikowanych w wiarygodnych źródłach.

Katastrofa lotu Comair 5191

CRJ-100ER linii Comair.

Kraj:
Stany Zjednoczone

Miejsce:
Lexington

Data:
27 sierpnia 2006

Godzina:
6:07

Ofiary śmiertelne:
49 osób

Ranni:
1 ranny

Rodzaj katastrofy:
katastrofa lotnicza

Katastrofa lotu Comair 5191 – nieszczęście lotnicza, która wydarzyła się 27 sierpnia 2006 o godz. 6:07 w Lexington w stanie Kentucky. Zginęło w niej 49 osób: 47 pasażerów i 2 członków załogi. Przeżył pozostały oprowadzacz (ang.: flight officer) maszyny. W trakcie startu z portu lotniczego Lexington-Blue Grass, płatowiec typu Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-100 lotu rejsowego linii Delta Airlines do Atlanty obsługiwanego przez linię Comair, przetoczył się o wysokiej prędkości oprócz zakres pasa startowego i uderzył o bezwstydny wał ziemny, w tym momencie unosząc się w atmosfera, po czym zaczepił podwoziem o żywopłot lotniska, z kolei rozbijając się o drzewa 305 m od końca pasa. Przyczyną katastrofy było pomylenie dróg startowych. Płatowiec proszek odpaść z (oświetlonej) RWY 22 a rzecz rozbita znaleziono na przedłużeniu (nieoświetlonej) RWY 26, która jest zbytnio krótka na efektywny rozbieg tego typu samolotu. W toku wypadku przeszły element standardowo użytkowanej cenny kołowania był wyjęty z ruchu.

To nie zwierzchni tego typu kazus na lotnisku Blue Grass Airport. 13 lat wprzódy piloci również pomylili smuga 22 z 26, toż basteja kontroli lotów zauważyła błąd i przerwała procedurę startową.

Zdjęcie satelitarne lotniska z naniesionym planowym (lazur odcień) i w tej chwili wykonanym (marksistowski zabarwienie) kołowaniem i rozbiegiem. Czasowo zamknięta w większości wypadków używana rozwiązanie kołowania zaznaczona przez X (ponury zabarwienie). Obszar rozbicia się samolotu jest wskazane czerwoną strzałką.

Ofiary katastrofy

Kraj
Pasażerowie
Załoga
Razem

Wszyscy
Zabici
Wszyscy
Zabici
Wszyscy
Zabici

 Stany Zjednoczone
42
42
3
2
45
44

 Kanada
3
3
0
0
3
3

 Japonia
2
2
0
0
2
2

Razem
47
47
3
2
50
49

Linki zewnętrzne

• Timeline for Flight 5191
• Photos of the aircraft involved at Airliners.net
• Pictures of the wreckage
• Press Release from Comair, archived
• NTSB Report
• Comair’s future in doubt after crash

read comments (0)

Jiles Perry Richardson, uznany jak The Big Bopper (24 października 1930 - 3 lutego 1959) - jankeski wykonawca i kompozytor rockowy, jeden z pionierów muzyka rockowa and rolla. Zwany był również pieszczotliwie Jape Richardson.

Urodzony w Sabine Pass w Teksasie, w latach 50. rozpoczął pracę w miejscowej rozgłośni radiowej w charakterze prowadzący program (disc jockey). W maju 1957 pobił najlepszy wynik nieprzerwanego prowadzenia programu przez 5 dni, 2 godziny i 8 minut. W tym czasie przylgnął do niego ksywka Big Bopper, poniżej którym pył się stać godny uwagi jak wokalista rockandrollowy. Śpiewał czystym i ciepłym barytonem. Największym przebojem Boppera był Chantilly Lace. Big Bopper był podobnie uzdolnionym kompozytorem. Był autorem wielkiego przeboju country Running Bear i White Lightning (ów poprzedni wykonywał George Jones).

Richardson zginął 3 lutego 1959 w katastrofie lotniczej, która zabrała dodatkowo dwóch innych znanych muzyków rockowych Buddy’ego Holly i Ritchie Valensa.

Dyskografia

• 1958 Chantilly Lace

Nagrody, pozycje na listach przebojów i rekordy

• Piosenka Chantilly Lace została umieszczona na korona drzewa 500 piosenek które ukształtowały rock utworzonej przez Muzyka rockowa and Roll Kuluar of Fame.

Single na listowie The Billboard Hot 100

Rok
Piosenka
pozycja

1958
Big Bopper’s Wedding
38

1958
Chantilly Lace
6

1958
Little Red Riding Hood
72

read comments (0)

Katastrofa lotu Japan Airlines 123 - największa dramat lotnicza wobec względem liczby zabitych w wypadku jednego samolotu. 12 sierpnia 1985 Boeing 747 SR-46 japońskich linii Japan Airlines na trasie Tokio-Osaka uległ awarii w dwunastka minut po obtarcie z Tokio, po kolejnych 30 minutach walki załogi o wikt go w powietrzu, machina runęła na górskie rejony środkowej części wyspy Honsiu. Z 524 osób na pokładzie, przeżyły właśnie kwartet - pasażerowie.

Spis treści

• 1 Przygotowania do startu
• 2 Standardowy przelot i dekompresja
• 3 Próby zawrócenia do Tokio
• 4 Ostatnie minuty lotu
• 5 Numer zabitych
• 6 Przyczyny
• 7 Zobacz też
• 8 Linki zewnętrzne

//

Przygotowania do startu

Godzina 17.17. W tokijskim porcie lotniczym Haneda ląduje stalowy ptak japońskich linii lotniczych Japan Airlines - Boeing 747 SR-46 (żart maszyny: JA8119).

Godzina 18.04. Po wymianie załogi i zatankowaniu paliwa, samolot odrzutowy był gotów do startu. Jak rejs nr 123, stalowy ptak wyruszył w 54-minutową - tego dnia w tej chwili piątą - wyjazd do Osaki, oddalonej od Tokio o 450 km. Na pokładzie znajdowało się 509 pasażerów, m.in. modny japoński wokalista Kyu Sakamoto. Na czele piętnastoosobowej załogi stał kapitan - 49-ciepławy Masami Takahama. Służył japońskim liniom od dziewiętnastu lat, w powietrzu spędził dwunastka i pół tysiąca godzin. Pomagał mu i dalszy gid. Pilotom towarzyszył inżynier pokładowy.

Sztampowy przelot i dekompresja

Godzina 18:12. Samolot odrzutowy wystartował - wzbił się na szczebel 7 300 metrów i oddala na ognisty brzask od japońskiej stolicy. Szlak rejsu nr 123 prowadziła po pierwsze przez Zatokę Tokijską, od tego czasu - po skręcie na zachód - obok wybrzeży Honsiu. Z kolei, samolot odrzutowy proszek przeprowadzić skręt o 90 stopni na Osakę.

Godzina 18.24. Po dwunastu minutach rejsu - podczas gdy urządzenie mechaniczne przelatywała powyżej wyspą Oshima - kadłubem targnęła wybuch. Do kokpitu dotarł głuchy zamęt eksplozji. “Coś wybuchło” - zauważa kapitan. Zaczął rozlegać się larum, sygnalizujący dehermetyzację kabiny pasażerskiej i jej dekompresję.

Godzina 18.25. Płatowiec znajduje się naokoło trzydziestu kilometrów od wyspy Oshima, zbliżając do półwyspu Izu. Kontrolerzy lotu otrzymali informację o kodzie 7700 - było to wskazanie sytuacji krytycznej.

Próby zawrócenia do Tokio

Godzina 18.26 Dostrzegając kod komputerowy 7700 na ekranie swojego radaru, weryfikator z lotniska Haneda zezwolił na awaryjne wyładunek w Tokio. Ekipa podjęła próbę powrotu na aerodrom, spostrzegła wprawdzie, iż urządzenie mechaniczne - zachowując się w wielce chaotyczny droga - nie zawróciła, tymczasem skierowała się jak najbardziej w przeciwnym kierunku - na północny zachód. Jej wielkość na przemian wzrastała i malała - od czasu do czasu o 1200m - a dróżka lotu stała się nadzwyczajnie chaotyczna. Kontrolerzy nie mogli poznać, z jakiego powodu samolot odrzutowy zachowywał się w ów wybieg - w rzeczywistości, samolot odrzutowy kreślił na niebie trasę na postać sinusoidy, chyląc się to na prawe, to na lewe skrzydło.

Godzina 18.28. Piętnaście minut po wybuchu, jedna ze stewardes po uderzenie najwyższy od rozpoczęcia kryzysu nawiązała baza z załogą. Inżynier pokładowy rozpoczął rozmowę, z której zapisu wynika, iż ekipa zaczynała odczuć pozbawienie tlenu na wysokości 7 300 m w wyniku czego pojawiały się zesztywnienie, paraliż, niedostatek zdecydowania.

Ostatnie minuty lotu

Godzina 18.33. W tym momencie, inżynier pokładowy wypowiedział osąd, które będzie brane poniżej uwagę niedaleko rozwiązywaniu przyczyn katastrofy: “Odpadły drzwi R5″. Kiedy tymczasem ekipy przeszukujące obszar katastrofy odnalazły owe dostęp stale zespolone z wrakiem, założenie, iż to one wywołały dekompresje, upadła.

Godzina 18.40. W niekontrolowanym locie, stalowy ptak zbliżał się do szczytu Fudżi i do amerykańskiej lotniczej bazy Yokota - na dalekich przedmieściach Tokio. Kontakt amerykańska Yokota przechwyciła krytyczne komunikaty załogi rejsu nr 123, oferując podpora. Za pomocą układów awaryjnych wysunięto podwozie. Przejście załogi pozwoliło na omijanie masywów górskich. Piloci wszelkimi sposobami próbowali zawrócić w stronę Tokio, jednakowoż non stop oddalali się od niego.

Godzina 18.56. Zarówno kontrolerzy z Tokio, kiedy i wojskowi z Yokoty ostatecznie utracili infrastruktura z załogą. Nie zważając na wysiłków załogi, które pozwoliły obronić aeroplan w powietrzu przez nie całkiem pół godziny zupełnie uderzył w stok góry Osutaka na wysokości 1460 m powyżej poziomem morza.

Numer zabitych

Z łącznej liczby 524 osób znajdujących się na pokładzie przeżyły przed chwilą 4: jedna ze stewardes na urlopie, 8-letnia panna i jej oryginał tudzież 12-letnia pannica, Keiko Kawakami. Jest prawdopodobne, że niemało osób mocno rannych w katastrofie zmarło czekając na podpora, albowiem ta nadeszła nadzwyczaj późno, do czego dopiero co w części przyczynił się z trudem dający się wykorzystać region katastrofy. W katastrofie zginął m.in. wzięty japoński wokalista Kyu Sakamoto.

Przyczyny

Pęknięcie grodzi ciśnieniowej i oderwanie się statecznika pionowego było przyczyną tragedii

2 czerwca 1978, w Osace, kapitan tego samolotu pod ręką lądowaniu za wielce uniósł jego dziób, co spowodowało agresja ogonem o drogę startową, a w konsekwencji, wykroczenie konstrukcji ogona i tylnej grodzi ciśnieniowej.

Przyczyną katastrofy było wadliwe wykonanie przez specjalistów Boeinga naprawy jednej z grodzi ciśnieniowych - użyto przed chwilą jednego szeregu spoin, na przestrzeni, podczas gdy potrzebne były para. Z każdym kolejnym lotem, naprężenia wybujały. W ciągu śledztwa odkryto, że takie integracja powinno wytrzymać wyłącznie dziewięć tysięcy startów i lądowań. W rzeczywistości, związek wytrzymało powyżej dwunastka i pół tysiąca.

W ów droga powstała otwór o powierzchni 2-3 metrów kwadratowych, co było powodem dekompresji kabiny. Prąd powietrza wpadł później do statecznika pionowego, wyrywając go ze wzmocnień. Strata statecznika pionowego z fragmentem ogona spowodowała oraz rozerwanie przewodów hydraulicznych, co poskutkowało utratą płynu hydraulicznego i utratą sterowności.

Zobacz też

• Wielkie katastrofy samolotów cywilnych

Linki zewnętrzne

• Zdjęcie samolotu Boeing 747 SR-46 linii Japan Air Lines
• Japońska stronica o katastrofie

read comments (0)

Katastrofa lotu Aerofłot 8641 - najtragiczniejsza tragedia lotnicza w historii Białorusi. W jej wyniku zgon poniosło 132 ludzi.

Kurs katastrofy

28 czerwca 1982, w obsługującym rejs nr 8641 linii lotniczej Aerofłot, Jaku-42 (nr kartoteka: CCCP-42529) doszło do awarii steru wysokości. W jej wyniku - na wysokości 10 000m - ekipa utraciła w końcu sterowanie ponad maszyną, która o 10.59 runęła na ziemię w okolicach białoruskiego miasta Mozyr.

Na pokładzie znajdowało się 124 pasażerów i ośmiu członków załogi. Wszyscy zginęli. Tragedia stanowi do dnia dzisiejszego najtragiczniejszą na terenie Białorusi i najtragiczniejszą z udziałem samolotu Jak-42.

Przyczyny i następstwa

Wynikiem katastrofy było masa wszystkich Jakowlewów-42 do czasu naprawienia wszystkich usterek. W drugiej połowie 1984 roku samoloty na nowo włączono do floty Aeroflotu.

Źródła

• Aviation Safety Network

read comments (0)