Samoloty, balony, spadochrony

Marek Kwiek (ur. 1913, zm. 19 grudnia 1962), akustyk krajowy, pedagog Uniwersytetu Poznańskiego, wysłannik na Niższa izba parlamentu PRL.

Ukończył szkoła główna na Uniwersytecie Poznańskim, potem podjął pracę na tej uczelni, dochodząc do stanowiska kierownika Katedry Akustyki i Teorii Drgań tudzież profesora nadzwyczajnego. Co niemiara z efektów jego badań znalazło rola w przemyśle. Zainicjował działania, które w tej chwili po jego śmierci doprowadziły do powstania Ligi Walki z Hałasem.

Działał w Stronnictwie Demokratycznym, był członkiem Rady Naczelnej zaś wiceprzewodniczącym Komitetu Wojewódzkiego w Poznaniu. W 1961 został wybrany do Sejmu PRL, brał wkład w pracach Komisji Oświaty i Nauki.

Zginął w grudniu 1962 w katastrofie lotniczej.

read comments (0)

Siergiej Siemionowicz Biriuzow - (1904 - 1964) - od 1922 roku w Armii Czerwonej. W 1937 roku ukończył Akademię wojskową im. M. W. Frunzego. W czasie II wojny światowej dowodził 132 Dywizją Pancerną, był szefem sztabu 2 Armii Gwardyjskiej, Frontu Południowego, 4 Frontu Białoruskiego i 3 Frontu Białoruskiego. Od października 1944 dowodził 37 Armią. Po wojnie, w latach 1946 - 1947 pomocnik przewodniczącego Sojuszniczej Komisji Kontroli na przestrzeń Bułgarii. Od 1962 do 1963 roku dowodzący wojsk rakietowych. Funkcję tę łączył z piastowanym od 1955 roku stanowiskiem zastępcy ministra obrony ZSRR. Od 1963 roku wódz Sztabu Generalnego.

Zginął w katastrofie lotniczej wzdłuż Belgradu. Marszałek ZSRR, chwat ZSRR i Jugosławii.

• Mała Encyklopedia Wojskowa, MON 1967

read comments (0)

Buran na rakiecie Energia

Buran (burza śnieżna) – (ros. Буран) - sowiecki wahadłowiec kosmiczny.

Buran jest nader paralelny do wahadłowców amerykańskich. Forma kadłuba, skrzydeł, średnica, a co więcej kolorystyka sprawiają, że niewprawny świadek mógłby pomieszać obie konstrukcje, istnieją lecz między nimi znaczące różnice. W radzieckim rozwiązaniu główne silniki rakietowe zainstalowane są w rakiecie nośnej i nie są odzyskiwane (inny hipoteza zakładał odzyskiwanie głównego stopnia) w przeciwieństwie do rakiet pomocniczych. W rozwiązaniu amerykańskim silniki główne są częścią składową orbitera i również wolno je wyzyskiwać nieraz. W konsekwencji niemało ładunku użytecznego Burana być może być większa od masy ładunku promu amerykańskiego. Buran był wyniesiony na orbitę przez rakietę Energia na benzyna ciekłe.

Spis treści

• 1 Różnice między wahadłowcami Buran a Space Shuttle
• 2 Skonstruowane egzemplarze
• 3 Planowane, niewykonane misje
• 4 Dane techniczne
• 5 Linki zewnętrzne

//

Różnice między wahadłowcami Buran a Space Shuttle

Wahadłowiec Buran został obrobiony po promie kosmicznym Columbia i istnieje mnóstwo podobieństw w wyglądzie tych pojazdów. Z tego powodu spekulowano, jednakowo podczas gdy w przypadku podobieństw Concorde - Tu-144, że dużą rolę w budowie Burana odegrało szpiegostwo przemysłowe. Tym atoli, nie bacząc na zbliżonego wyglądu zewnętrznego, istnieje bez liku różnic w konstrukcji pojazdów. Samo równoległość zewnętrzne tłumaczy się podobnymi założeniami aerodynamicznymi bądź także użyciem przez Rosjan wczesnych zdjęć czy też rysunków kadłuba pojazdu amerykańskiego.

Podstawowe różnice

• Buran nie został zaprojektowany jak komletny ustrój jednakowoż jak ładunek wynoszony przez rakietę Animusz, której przeznaczeniem z kolei nie było wynoszenie tylko promu wszak różnych innych ładunków o masie do 80 dźwięk. W amerykańskim programie kosmicznym również rozważano podobne sposób, nazwane shuttle-C, aliści nie wyszło ono prócz ciąg testów na modelach.
• Sama flara Wigor mogła być konfigurowana do wynoszenia różnych ładunków i dysponować różne konfiguracje, np. przeznaczone do przenoszenia do 200 dźwięk ładunku (przenigdy nie zbudowana) bądź dostarczania ładunku na Satelita (również w życiu nie zbudowana).
• Buran został zaprojektowany od początku do lotów zarówno załogowych kiedy i bezzałogowych, posiadając oprogramowanie automatycznego lądowania. Gatunek załogowa nie została przenigdy zbudowana. Wahadłowce amerykańskie zostały wyposażone w ustrój automatycznego lądowania na późniejszym etapie (po cios największej rangi w STS-121) lecz w życiu nie został on użyty, jak że przeznaczono go do użycia zaledwie w sytuacjach awaryjnych.
• Buran nie posiada głównego silnika rakietowego, co pozwoliło na zintensyfikowanie ładunku promu. Flara nośna Bigiel została zaprojektowana owszem, ażeby potencjalny było jej powtórne sposób bycia, wprawdzie przenigdy nie zbudowano jej w takiej wersji. Amerykańskie promy posiadają własny napęd, wymagając tylko dołączenia zewnętrznego zbiornika paliwa pod ręką obtarcie, kto po pewnym czasie jest odrzucany i spala się w atmosferze. W dodatku używane są silniki pomocnicze, które również są odrzucane w atmosferze, lecz lądują w oceanie i możliwe jest ich ponowne użycie.
• W konstrukcji Burana przewidziano obszar na dubel silniki odrzutowe, pozwalające na w wyższym stopniu swobodne manewrowanie blisko lądowaniu aniżeli ma to obszar w przypadku amerykańskich promów, które w atmosferze stają się szybowcami. Tym atoli z powodu ograniczeń w masie startowej pierwszej wersji rakiety Zapał, silniki te przenigdy nie zostały zamonntowane ani użyte.
• Buran potrafiłby dać w wyniku ładunek 30 brzmienie w standardowej konfiguracji. Amerykańskie promy mogły równać się do 25 brzmienie, przecież późniejsze modyfikacje polegające na zmniejszeniu masy wahadłowców o parę dźwięk pozwoliły trafnie podnieść masę wynoszonego ładunku.
• Podobnie bardziej natężony jest ładunek, z którym Buran przypuszczalnie ponowić się z orbity - 20 dźwięk, na rzecz Space Shuttle jest on wąski do 15 ton.
• Stosunek ciągu do ciężaru wynosi 6,5 w przypadku Burana i 5,5 w przypadku Space Shuttle.
• Płytki osłony termicznej są w przeciwnym razie układane w przypadku obydwu konstrukcji. Radzieccy inżynierowie uważali swoj podejście za z większym natężeniem produktywny. Buran nie posiada charakterystycznego, ciemnoszarego fragmentu osłony umieszczonego na dziobie, złożonego z płytek kompozytowych na bazie włókien węglowych i grafitu.
• Silniki manewrowe Burana używane na orbicie używają w charakterze paliwa nafty lotniczej (kerozyny) i tlenu, silniki Space Shuttle działają na z większym natężeniem toksyczne benzyna (monometylohydrazyna i czterotlenek azotu). Co więcej, silniki manewrowe Burana są wydajniejsze (seria 180 kN przy 55 kN Space Shuttle).
• Buran zaprojektowano do transportu w pozycji poziomej, z powodu czemu przypadkiem być dostarczony na wyrzutnię krocie prędzej aniżeli transportowane w pozycji pionowej wahadłowce amerykańskie.
• Rakieta nośna Wigor nie została pokryta pianką, której rozdarcie doprowadziło do katastrofy promu Columbia. Co więcej, rakiedy pomocnicze nie zostały skonstruowane z segmentów podatnych na przecieki przez uszczelki, co z kolei spowodowało katastrofę promu Challenger. Tym chociaż rakiety pomocnicze na etylina ciekłe używane przez Burana są trudniejsze do przygotowania i utrzymania w stanie napełnienia przez dłuższy epoka, w dodatku są ponadto w wyższym stopniu narażone na eksplozja aniżeli silniki na benzyna stałe używane przez Space Shuttle. Z kolei po uruchomieniu, silniki na benzyna ciekłe są w wyższym stopniu kontrolowalne.

W ramach programu wykonano przed chwilą jeden bezzałogowy przelot orbitalny (początek: 15 listopada 1988). Po wykonaniu dwóch okrążeń Ziemi nastąpiło automatyczne desant na Bajkonurze.

W chwili pierwszego i jedynego startu nie był coraz ukończony organizm podtrzymywania życia, przykry był w takim razie przelot załogowy. Pozycja finansowa ZSRR nie pozwalała na kontynuację programu. Przelot Burana był swoistym ‘aktem rozpaczy’ zdesperowanego zespołu konstruktorów wobec wodzą Gleba Łozino-Łozinskiego, kto przed chwilą w ów rozwiązanie mógł wykazać, że całokształt prac nie poszła na marne.

Program rosyjskiego wahadłowca został nieczynny przez prezydenta Jelcyna w ramach cięć budżetowych w roku 1993.

Skonstruowane egzemplarze

Zdjęcie
Numer seryjny
Data ukończenia
Użycie
Stan aktualny

Pojazdy produkcyjne

OK-1K1 - “Buran” (11F35 K1)
1986
Lot bezzałogowy (1988)
Podniszczony w 2002 w katastrofie hangaru

OK-1K2 - nieformalnie “Pticzka” (11F35 K2)
1988
Ukończony w 95-97%, nie użyty
Własność Kazachstanu, w kosmodromie Bajkonur, w budynku MIK.

OK-2K1 “Bajkał” (?) (11F35 K3)
1990?
Niekompletny
Muzeum lotnictwa w Sinsheim (Niemcy).

Shuttle OK-TK(?) (11F35 K4)
1991?
Niekompletny
Częściowo zdemontowany, znajduje się zanim fabryką Tuszino wobec Moskwą.

2.03 (11F35 K5)
1992?
Niekompletny
Zdemontowany.

Modele do testów aerodynamicznych i statycznych

OK-M (później OK-ML-1)
1982
Testy statyczne
Model do testów statycznych: części, jarzmo statyczne w normalnej temperaturze, bezwład, bez liku ładunku, testy złącz (pionowych i poziomych) z pojazdem startowym. Znajduje się na terenie kosmodromu Bajkonur.

OK-KS (003)
1982
Testy statyczne integracji i układów elektrycznych
Model do testów statycznych: część elektroniczna i elektryka. Znajduje się na terenie fabryki Ikra w miejscowości Korolow.

OK-MT (później OK-ML-2)
1983
Makieta inżynieryjna
Model do testów statycznych: specyfikacja, metody tankowania płynów i gazów, koherencja systemu hermetycznego, procedury wchodzenia i wychodzenia załogi, podręczniki. Znajduje się na terenie kosmodromu Bajkonur.

OK-GLI (Buran Analog BST-02)
1984
Testy aerodynamiczne
Analogiczny szablon do testów aerodynamicznych. Wykonał 25 lotów testowych i 9 przelotów taxi. Wykupiony przez Technikmuseum Speyer, przetransportowany do Szwab w 2008.

OK-??? (Wzór 005?)

Testy statyczne
Pojazd do testów wibracji i próżniowych. Miejsce nieznane.

OK-TVI

Platforma do testów cieplnych i próżniowych
Model do testów statycznych: badania w komorze cieplnej/próżniowej, badanie wymogów temperaturowych. Lokalizacja nieznane.

OK-??? (Wzornik 008?)

Testy statyczne
Pojazd do testów wibracji i próżniowych. Lokalizacja nieznane.

OK-TVA

Testy statyczne
Pojazd do testów strukturalnych: zadłużenia i naprężenia, ogrzewanie i dygot. Znajduje się w Parku Gorkiego (Moskwa).

Pojazdy zbudowane w mniejszej skali

BOR-4
1982-1984
Pomniejszony krój samolotu kosmicznego Spiral
Model samolotu kosmicznego Spiral w skali 1:2. 5 startów. NPO Molnija (Moskwa).

BOR-5 (”Kosmos”)
1983-1988
Model Burana w skali 1:8 do lotów suborbitalnych
5 startów, żaden z modeli nie latał w szeregu przypadków, co najmniej 4 modele zachowane. NPO Molnija (Moskwa).

Przedział załogi w pełnej skali

Testy medyczno-biologiczne

Symulator lotu poziomego GLI

Strojenie oprogramowania kontroli lotu

Modele do tunelu aerodynamicznego

Skale od 1:3 do 1:550
85 zbudowanych modeli

Modele do badania dynamiki gazów

Skale od 1:15 do 1:2700

Planowane, niewykonane misje

• Misja 2 - Naczelny bezzałogowy przelot orbitera 1.02, czwarty trymestr 1991
• Misja 3 - Druga posłannictwo wahadłowca 1.02 (7 - 8 dniowa), proch zadokować do stacji MIR i wrócić pewnie na ziemię, naczelny trymestr 1992
• Misja 4 - Inny przelot orbitera 1.01, 15 - 20 dniowa, 1993
• Misja 5 - Główny załogowy przelot projektu, zwierzchni przelot 2.01, zwrot 1995/1996

Dane techniczne

Rozpiętość:
23,90 m

Długość:
36,37 m

Wysokość:
16,40 m

Szerokość kadłuba:
5,5 m

Pojemność ładowni
320 m³

Kubatura kabiny załogi:
73 m³

Powierzchnia nośna
250 m²

Wydłużenie
2,28

Masa własna
6,2×104 kg

Masa startowa
1,05×105 kg

Max. dużo lądowania
8,2×104 kg

Masa ładunku użytecznego (orbita 250 km)
3×104 kg

Masa ładunku użytecznego (orbita 450 km)
2,7×104 kg

Masa ładunku powracającego
1,3×104 kg

Prędkość lądowania
340 km/h

Linki zewnętrzne

• Buran.ru
• Strona poświęcona programowi Buran
• Fotografie radzieckich orbiterów
• Francuska stronica nt. Programu Buran
• Dane o programie Buran

p • d • e
Wahadłowce kosmiczne

Amerykańskie - Oprogramowanie STS

• OV-101 Enterprise (testy aerodynamiczne)
• OV-098 Pathfinder (testy naziemne)
• OV-102 Columbia (zmiętoszony w katastrofie)
• OV-099 Challenger (nadwątlony w katastrofie)
• OV-103 Discovery (aktywny)
• OV-104 Atlantis (aktywny)
• OV-105 Endeavour (aktywny)

Radzieckie - Program Buran

• 1.01 Buran (potargany przez huragan)
• 1.02 Pticzka (gotowy w 97%)
• 2.01 (niekompletny)
• 2.02 (częściowo zdemontowany)
• 2.03 (zdemontowany)

p • d • e
Radzieckie i rosyjskie rządowe załogowe programy kosmiczne

Bieżące
Sojuz • Międzynarodowa Przystanek Kosmiczna (międzynarodowy) • Kliper (planowany)

Zakończone
Wostok • Woschod • Salwa • Sojuz-Apollo (międzynarodowy) • Pokój • Buran

Anulowane
Zond (nadmiernie eksploatujący Sojuz) • Spiral • Ałmaz (włączony do programu Salut)

read comments (0)

Pilotaż - komenderowanie i manewrowanie statków powietrznych w płaszczyźnie poziomej i pionowej.

W wypadku statków powietrznych rozróżnia się (umownie):

• pilotaż podstawowy - zawierający podstawowe fazy lotu: początek, wznoszenie, przelot po prostej, skręty i lądowanie,
• pilotaż średni
• pilotaż wyższy - akrobacja lotnicza, loty IFR.

Pilotaż dzieli się również na osobny i grupowy.

W wypadku statków kosmicznych załogowych pilotaż polega na ścisłej współpracy pilota, pokładowych urządzeń sterujących i naziemnych stacji kierowania lotem.

W Polsce jedynym ośrodkiem naukowym kształcącym zawodowych pilotów są na rzecz pilotów cywilnych Polibuda Rzeszowska a pilotów wojskowych Wyższa Buda Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie.

read comments (0)

Fokker E.II

Dane podstawowe

Państwo
 Niemcy

Producent
Fokker Flugzeug-Werke GmbH

Typ
myśliwiec

Konstrukcja
mieszana stalowo-drewniana

Załoga
1

Historia

Data oblotu
1915

Lata produkcji
1915

Dane techniczne

Napęd
1 x napęd rotacyjny Oberursel U.I

Moc
100 KM (74 kW)

Wymiary

Rozpiętość
8,95 m

Długość
6,75 m

Wysokość
2,40 m

Powierzchnia nośna
14,4 m²

Masa

Własna
400 kg

Startowa
607 kg

Osiągi

Prędkość maksymalna
140 km/h

Pułap
3000 m

Długotrwałość lotu
1,5 h

Dane operacyjne

Uzbrojenie

1 x aeronautyczny karabin mechaniczny Spandau LMG 08/15

Fokker E.II – niemczyzna aeroplan myśliwski z okresu I wojny światowej.

Spis treści

• 1 Relacja ogólny
• 2 Założenie i rozwój
• 3 Zobrazowanie konstrukcji
• 4 Działania bojowe
• 5 Specyfikacja
  • 5.1 Sylwetka ogólna
  • 5.2 Osiągi
  • 5.3 Uzbrojenie

//

Przedstawienie ogólny

Fokker E.II (wzięty i jak Fokker M.14) to pozostały z serii jednopłatowych myśliwców niemieckich firmy Fokker (Eindecker, alias “jednopłatowiec”) użytych w ciągu I wojny światowej, jaki posiadał karabin mechaniczny zsynchronizowany z obrotami śmigła. Gdyż technika ta była w momencie wejścia E.II do służby niedostępna na rzecz lotnictwa państw Ententy a jej użytek wielce podnosiło łatwość i celność prowadzenia ognia z broni pokładowej, jednopłatowe Fokkery (E.I, E.II, E.III, E.IV) stały się jednymi z w największym stopniu znanych myśliwców I wojny światowej.

Teoria i rozwój

Po wprowadzeniu do służby pierwszych Fokkerów E.I wystarczająco żwawo okazało się, że zainstalowany na nich 80-konny napęd Oberursel U.0, powstały na licencji francuskiego silnika Gnôme, ma dalece niewystarczającą zakres. W związku z tym w tej chwili w czerwcu 1915 projektant holenderski Anton Fokker zaprezentował niemieckiemu dowództwu (w tym księciu Wilhelmowi) kolejną wersję jednopłatowego myśliwca, tym łącznie wyposażoną w 100 konny motor rotacyjny Oberursel U.1. Prezentacja ów odbył się najsampierw 15 czerwca 1915 na lotnisku 5. Armii, a od tego czasu 23. i 24 czerwca stalowy ptak był pokazany dowództwu 6. Armii na lotnisku w Douai. Fokker był owszem jakiś znakomitych własności swego samolotu, że na przestrzeni pokazów tenże szukał wrogich samolotów, które mógłby przypuścić atak – bez skutku.

Poza wprowadzeniem mocniejszego silnika struktura samolotu pozostała właściwie taka sama podczas gdy w Fokkerze E.I. Jedynymi dodatkowymi zmianami, jakie wprowadzono, było spotęgowanie wielkości zbiornika paliwa (E.II mógł ogołocić 66 kg, w sytuacji jak E.I przed chwilą 50 kg) i dodanie zagłówka do siedzenia pilota, co ogromnie pomagało pilotowi lecącemu w otwartej kabinie bez owiewki, narażonemu na ciągłe aktywność hebel powietrza niedaleko średniej prędkości powyżej 100 km/h.

Prawdziwą przewagę ponad samolotami używanymi przez Ententę w tym okresie (rok kalendarzowy 1915) dawał pilotowi Fokkera E.II synchronizator pozwalający na prowadzenie ognia z pojedynczego karabinu maszynowego Spandau LMG 08/15 między łopatami pracującego śmigła, bez obaw o jego skaza. Budowa myśliwców tego okresu nie pozwalała coraz na rozmieszczenie karabinów maszynowych w skrzydłach, wtedy w zamian karabiny maszynowe musiały być umieszczane na górnej powierzchni płata dwupłatowców (co lecz było powodem dużych trudności z przeładowywaniem i celowaniem), albo w kabinie strzelca/pilota umieszczonej nim śmigłem (konstrukcje ze śmigłami pchającymi). Nie zważając na wprowadzenia do produkcji E.II, Fokkery E.I były produkowane bok w bok z nimi. Wynikało to z ograniczonej dostępności 100 konnych silników. Pod tego to, azaliż korpus samolotu w hali produkcyjnej kończył w charakterze Fokker E.I azali Fokker E.II, zależało od dostępnego obecnie silnika. Obecnie po wprowadzeniu E.II okazało się, że podjęta blisko okazji konstrukcji E.I wola o skróceniu skrzydeł w celu zwiększenia maksymalnej szybkości była błędna – traciła na tym manewrowość i biegłość wznoszenia samolotu. W związku z tym na bazie E.II opracowano nową wersję myśliwca – Fokkera E.III. Do grudnia 1915 roku, inaczej momentu wprowadzenia do produkcji E.III, wyprodukowano 49 Fokkerów E.II, z czego 45 zostało wysłanych na część przednia okcydentalny. Te E.II, które w wyniku uszkodzeń wymagały napraw w fabryce, były z kolei przerabiane na E.III.

Relacja konstrukcji

Fokker E.II to średniopłat z kadłubem o przekroju prostokątnym, zwężającym się ku tyłowi, z usterzeniem pozbawionym ruchomych części – sterowanie odbywało się na skroś wychylenie całej powierzchni statecznika poziomego czy też pionowego. Skrzydła pozbawione były totolotek, ze względu ich elastycznej strukturze sterowanie odbywało się w poprzek kontrolowaną zmianę (skręcenie) profilu skrzydła za pomocą linek przechodzących przez przednią część kokpitu. Zarys kadłuba, jaki tworzyła kratownica spawana z rur stalowych usztywniana drutem, kryty był głównie płótnem – tylko przednia część kadłuba poprzednio kabiną pilota i większa część silnika pokryta była blachą duralową. Skrzydła były prostokątne, dwudźwigarowe, o szkielecie drewnianym krytym płótnem, usztywnione za pomocą linek mocowanych do charakterystycznych kozłów umieszczonych ponad i wobec kadłubem. Podwozie przednie stałe również oparte było na spawanych metalowych rurach, z tyłu zastosowano płozę ogonową. Płatowiec był całkiem prymitywną konstrukcją, nie posiadał chociażby przepustnicy pozwalającej na uregulowanie obrotów silnika, a niedostatek totolotek wysoko ograniczał jego manewrowość. Albowiem stalowy ptak nie posiadał mechanicznej pompy paliwa, cicerone co naokoło 10 minut musiał podpompowywać olej napędowy ręcznie.

Działania bojowe

Fokkery E.II były używane głównie do ochrony własnych lotnisk i strącania maszyn zwiadowczych nieprzyjaciela. Wynikało to m.in. z zakazu zapuszczania się tymi samolotami powyżej teren wroga wydanego przez niemieckie komenda – chodziło o to, ażeby synchronizator nie wpadł w ręce państw Ententy. Wówczas dziedziczący tego samolotu, Fokker E.III, był z drugiej ręki do formowania pierwszych niemieckich eskadr myśliwskich. Pomimo niedostatków E.II i kolejnych jednopłatowców konstrukcji Fokkera, w początkowym okresie wojny piloci niemiecy unoszący się na tych maszynach odnosili duże sukcesy, zestrzeliwując nie całkiem każdą maszynę wroga, jaka znalazła się w ich zasięgu. Doprowadziło to do uzyskania przez Niemców zdecydowanej przewagi powietrznej na zachodnim froncie w okresie pośrodku sierpniem 1915 i marcem 1916. Trwanie ów został zwany w prasie brytyjskiej “zmorą Fokkerów”. Zmierzch zdecydowanego panowania Niemców w powietrzu przyniosło nie wcześniej szersze inicjacja do walki przez Brytyjczyków samolotów RAF F.E.2b i Airco DH.2, a przez Francuzów niewielkiego Nieuport 11. Myśliwce te wciąż nie miały synchronizatora, jednak ich właściwości manewrowe pozwoliły na skuteczną walkę z ówczesnymi Fokkerami.

Specyfikacja

Sylwetka ogólna

• Załoga: jeden pilot
• Długość: 6,75 m
• Rozpiętość skrzydeł: 8,95 m
• Wysokość: 2,4 m
• Powierzchnia skrzydeł: 14,4 m²
• Masa własna: 400 kg
• Masa startowa: 563 kg
• Silnik: Oberursel Umlaufmotor U.I: 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem motor rotacyjny o mocy 100 KM (74 kW)

Osiągi

• Prędkość maksymalna: 130 km/h
• Pułap: 3,000 m
• Prędkość wznoszenia: 1,000 m/6 min

Uzbrojenie

• 1 × Spandau LMG 08/15 7.92 mm

p • d • e

Niemieckie samoloty wojskowe z okresu I wojny światowej

Samoloty myśliwskie

Albatros D.I • Albatros D.II • Albatros D.III • Albatros D.IV • Albatros D.V • Aviatik D.III • Fokker D.I • Fokker D.VII • Fokker D.VIII • Fokker Dr.I • Fokker E.I • Fokker E.II • Fokker E.III • Fokker E.IV • Halberstadt CL.II • Halberstadt CL.IV • Halberstadt D.II • Hannover Roland CL.II • LFG. Roland D.I • Pfalz D.III • Pfalz D.VIII • Pfalz D.XII • Siemens-Schuckert D.IV

Samoloty bombowe

AEG G.IV • Albatros C.III • Albatros C.X • Gotha G.IV • LVG C.V • LVG C.VI • Rumpler C.I • Friedrichshafen G.III • S.S.W. R.III • Staaken R.VI • Staaken R.XIV

Wodnosamoloty i łodzie latające

Friedrichshafen FF.33 • Lübeck-Travemünde F4

Samoloty rozpoznawcze

Albatros C.X • Aviatik B.II • Aviatik C.I • Halberstadt CL.II • Hannover Roland CL.II • Junkers J 1 • Fokker M.5 • LFG. Roland C.II • LVG C.II • LVG C.V • LVG C.VI • Rumpler C.I • Rumpler C.IV

Samoloty szturmowe

Junkers J-4 • Albatros J.I

Samoloty wielozadaniowe

Albatros C.I • Hannover CL.III • Junkers CL.I • Rumpler Taube

read comments (0)

Grób Janusz Wilhelmiego na Powązkach; Gród nad Wisłą, 22 lipca 2008

Janusz Wilhelmi (ur. 14 listopada 1927, zm. 16 marca 1978 w katastrofie lotniczej powyżej Bułgarią). Recenzent literacki, kierownik Komitetu Kinematografii PRL, edytor szef “Kultury” (warszawskiej), wice kierownika resortu kultury i sztuki w rządzie Piotra Jaroszewicza; kierownikiem resortu był w tamtym czasie Józef Tejchma, a z kolei krótkotrwały nadzorca resortu (od stycznia do marca 1978).

Oceniany negatywnie przez środowisko filmowców ze względu na hamowanie twórczości, wtłaczanie jej w ramy ideologii partyjnej. Działał m.in. przeciw Andrzejowi Wajdzie. Wsławił się wydaniem polecenia o zatrzymaniu realizacji filmu Andrzeja Żuławskiego “Na srebrnym globie”. Lada dzień później zginął w tragicznych okolicznościach w katastrofie lotniczej, lecąc z oficjalną wizytą do Bułgarii.

p • d • e
Ministrowie kultury i sztuki Nasz Ludowej

Wincenty Rzymowski | Edmund Zalewski | Władysław Kowalski | Stefan Dybowski | Włodzimierz Sokorski | Karol Kuryluk | Kazimierz Rusinek (nadzorca) | Tadeusz Galiński | Lucjan Motyka | Czesław Wiśniewski (nadzorca) | Stanisław Wroński | Józef Tejchma | Janusz Wilhelmi (majster) | Jan Mietkowski | Zygmunt Najdowski | Józef Tejchma | Kazimierz Żygulski | Aleksander Krawczuk

p • d • e
Drugi stopień Piotra Jaroszewicza

W dniu zaprzysiężenia

Piotr Jaroszewicz • Longin Cegielski • Mieczysław Jagielski • Franciszek Kaim • Alojzy Karkoszka • Kazimierz Olszewski • Tadeusz Pyka • Józef Tejchma • Tadeusz Wrzaszczyk • Franciszek Adamkiewicz • Jerzy Bafia • Kazimierz Barcikowski • Tadeusz Bejm • Jerzy Gawrysiak • Adam Glazur • Mieczysław Grudzień • Wojciech Jaruzelski • Bal sylwestrowy Kaliski • Jan Kamiński • Kazimierz Kąkol • Henryk Kisiel • Emil Kołodziej • Aleksander Kopeć • Edward Kowalczyk • Stanisław Kowalczyk • Jerzy Kuberski • Jan Kulpiński • Tadeusz Kunicki • Mieczysław Mokradło • Jerzy Olszewski • Stefan Olszowski • Tadeusz Rudolf • Tadeusz Skwirzyński • Andrzej Szozda • Eugeniusz Szyr • Marian Śliwiński • Maciej Wirowski • Emil Wojtaszek

Późniejsi członkowie rządu

Edward Babiuch • Zbigniew Bartosiewicz • Janusz Górski • Eugeniusz Grochal • Ryszard Karski • Józef Kępa • Leon Kłonica • Henryk Konopacki • Adam Kowalik • Włodzimierz Lejczak • Stanisław Mach • Jan Mietkowski • Maria Milczarek • Zygmunt Najdowski • Kazimierz Secomski • Jan Szydlak • Janusz Wilhelmi • Mieczysław Zajfryd

read comments (0)

Samolot ultralekki Skylark, Radom Air Show 2007

Zenair CH 601

Samolot ultralekki, mikrolot, ultralight, ultralekki statek lotniczy, aeroplan UL bądź ULM - to stalowy ptak sportowy, kto spełnia następujące wymagania:

• prędkośc lądowania nie przekracza 65 km/h
• masa samolotu nie przekracza 450 kg w przypadku samolotów lądujących na ziemi ewentualnie 495kg, w przypadku samolotów lądujących na wodzie (owszem nazwany wodnosamolot). Chyba że stalowy ptak został wyposażony w układ ratowniczy jego doniosłość przypadkiem być w dodatku większa o 25 kg.

Pod względem konstrukcyjnym nie stawia się specjalnych wymagań. mogą to być dolno bądź górnopłaty zbudowane z drewna, metalu bądź kompozytów.

Klasa samolotów ultralekkich została stworzona na rzecz amatorskiego (niekomercyjnego) latania. Ich prędkość przelotowa waha się w przedziale od 200 do 250 km/h, rozmiar ok. 2000km, w sąsiedztwie zuzyciu naokoło 7 itrów paliwa bezołowiowego na 100 km. Do startu i lądowania starczy im u dołu 100 metrów.Samoloty te średnio budowane są w charakterze dwumiejscowe z jednym silnikiem o mocy od 55 KM do 100 KM pozwalającym dostać prędkość przelotową od 100 km/h do 230km/h. W Polsce jest zarejestrowanych kilkadziesiąt samolotów UL. Nowatorski płatowiec wolno nabyć za naokoło 50 tysięcy Euro (wartość z 2006 r.). W Europie, ich czołowymi producentami są Rfn, Republika francuska i Republika czeska. Do pilotażu konieczne jest tytuł własności świadectwa kwalifikacji pilota ultralekkiego statku powietrznego wydawane przez Stanowisko Lotnictwa Cywilnego po ukończeniu kursu pilotażu. Samoloty własnej, amatorskiej konstrukcji muszą mieć przyjęcie, w Polsce wydawane przez Stanowisko Lotnictwa Cywilnego.

Przykłady samolotów UL :

• 3xtrim
• Zodiak CH 601
• Tulak
• Amigo
• Messerschmitt UL

read comments (0)

Współczesny skafander przeciwprzeciążeniowy

Skafander przeciwprzeciążeniowy - gatunek odzieży chroniącej pilotów (średnio samolotów myśliwskich) tudzież pierwszych astronautów nim utratą przytomności w czasie manewrowania statkiem powietrznym w wyniku działających przeciążeń.

Przeciążenie to wielokrotność sił grawitacji g działających na mięso ludzkie i przedmioty w ciągu przyspieszenia ewentualnie gwałtownej zmiany kierunku poruszania się. Skafander jest zaprojektowany właśnie, iżby odwrócić odpływowi krwi z mózgu, co pozbawia ów narząd tlenu i powoduje tym samym utratę świadomości.

Spis treści

• 1 Historia
• 2 Budowa
• 3 Oddziaływanie
• 4 Perspektywy
• 5 Zobacz też

//

Historia

Utrata świadomości związana z przeciążeniem była przyczyną kilku wypadków samolotów w czasie I wojny światowej. W czasie II wojny światowej razem ze wzrostem prędkości myśliwców, osiągane wartości przeciążeń sięgały 6g (tj. mięso ludzkie waży 6-cio krotnie więcej), co powodowało duże problemy z manewrowaniem samolotami w czasie wysokich prędkości, a narażało pilotów na tzw. następstwo black-out. Duch to zostało zdiagnozowane w charakterze hipoksja tj. odpływ krwi z mózgu i gałek ocznych do dolnych partii ciała. W przypadku kiedy posoka będzie odnajdować się w niższych częściach ciała, kierownik będzie wyprany wystarczającej ilości krwi prowadzącego do tymczasowego niedotlenienia. Niedotlenienie powoduje w pierwszej fazie zaburzenia wzroku przejawiające się ograniczeniem kąta widzenia, tzw. grey-out, oddalający się „obrazu w tunelu” i wniwecz zaciemnienia obszaru widzenia (nieświadomości). Jest to wcale niebezpieczne zjawa, skoro po odzyskaniu zdolności widzenia następuje rezultat dezorientacji, po którym wówczas gid odzyskuje pełną świadomość.

Pod schyłek wojny prowadzono badania powyżej ograniczeniem wpływu przeciążenia w dwóch kierunkach: ze skłonną pozycją pilota utrudniającą odpływ krwi do mózgu (głownie chronos 1939-1945), aliści trudności związane ze pilotowaniem w niekomfortowej pozycji i postęp praktycznego skafandra umożliwiającego klasyczne obszar siedzące, spowodował że zaprzestano badań w tym kierunku. Drugim kierunkiem było manipulowanie kombinezonu przeciwprzeciążeniowego, kto zapobiegałby odpływowi krwi do dolnych części ciała.

Budowa

Skafander przeciwprzeciążeniowy jest specjalną częścią garderoby, ogólnie składającą się z ciasnych dolny dopasowywanych ściśle do ciała od góry albo od dołu (w stosunki od projektu). Portki w swojej strukturze posiadają nadmuchiwane pęcherze, które są wypełniane przez gaz/płyn na skroś zawór ciśnieniowy podłączany do konstrukcji samolotu ewentualnie statku kosmicznego. Na skroś automatycznie regulowany zawór, portki są wypełniane poniżej określonym ciśnieniem w związki od w tej chwili działającego przeciążenia, powodując wpływowy ciemiężenie na nogi i bęc i ograniczając w ów droga wolną przestrzeń ciała do której farba mogłaby bez przymusu odpłynąć wobec działaniem przeciążenia. W granicach niektórych nowoczesnych samolotów osiągających wysokie wartości przeciążeń, wynik skafandra popierany jest w poprzek małe ciśnienie powietrza oddechowego dostającego się do płuc pilota, co powoduje aresztowanie większej ilości krwi w górnej partii ciała.

Pierwszy skafander przeciwprzeciążeniowy został rozwinięty przez grupa zarządzany przez Wilbura R. Franka na Uniwersytecie Banting Toronto. Skafander używał wody do wypełniania pęcherzy skafandra:

• Typ I obrobiony na rzecz sił RAF, na rzecz pilotów myśliwców Hurricane i Spitfire.
• Typ II obrobiony na rzecz sił USAF zaś RCAF). Piloci USA testowali skafander na przestrzeni 1944, toż uważali organizm hydrologiczny za nieprzytulny i wniwecz zdecydowano się na skafander Berger nadmuchiwany powietrzem od września 1944.

Skafandry oparte na powietrzu były uniwersalnym typem skafandra pilotów sił NATO od lat ’50 i pozostają w powszechnym użyciu do współcześnie. Późniejsze odrzutowce taki podczas gdy BAe Hawk, F-16 Falcon, F-18 Hornet, Eurofighter Typhoon i Dassault Rafale przypadkiem mieć na utrzymaniu wysokie wartości przeciążenia przez dłuższy okres, tak więc także nowoczesne skafandry (razem z treningiem) pozwalają na wikt świadomości pilota blisko przeciążeniach ściągających 9g.

Oddziaływanie

Skafander przeciwprzeciążeniowy nie zwiększa odporności organizmu ludzkiego na wysokie przeciążenia, jakkolwiek umożliwia przetrzymanie wysokiej wartości g dłużej bez negatywnego wpływu na ustrój. Graniczna akceptacja na ciągłe przeciążenie na rzecz typowej osoby oscyluje dookoła wartości 3-5 g, zależącego od indywidualnej tolerancji osoby. Osoby wyposażone w skafander potrafią zrezygnować o naokoło 1 g więcej powyżej to płot. Dzisiaj piloci w czasie treningu są z wolna przyzwyczajani do wysokich przeciążeń (i technik pozwalających na wzmożenie tolerancji na wysokie przeciążenia). ćwiczenie ów realizuje się w szybkoobrotowych wirówkach. Piloci korzystający skafandrów muszą traktować treningi w celu ograniczeń odpływu krwi z mózgu do dolnych partii ciała (napinanie mięśni brzucha powodujące zaciśnięcie naczyń krwionośnych, a tym samym przeszkoda odpływu krwi do niższych partii ciała). Wysokie wartości przeciążenia nie pozostają obojętne na wigor (chociażby ze skafandrem). W starszych samolotach myśliwskich 6g uważano za wysokie, teraz nowoczesne myśliwce pozwalają na zdobycie przeciążeń w przybliżeniu 9-10g. Skafander umożliwia behawior przytomności przy takimi silnymi przeciążeniami na dłuższy chronos czasu, co prawdopodobnie okazać się czynnikiem kluczowym w walce powietrznej azaliż utrzymaniu bezpieczeństwa załogi i samolotu.

W celach treningowych, obie te techniki stosuje się w symulatorach, nie bacząc na tego że wynik przeciążenia prawdopodobnie być odtworzony jeno w specjalnych wirówkach. Zupa projekty skafandrów wyposażone były w pęcherze wypełnione wodą około niższych partii ciała (brzusio) a nóg. Późniejsze projekty wykorzystują atmosfera wobec ciśnieniem. Są one lżejsze aniżeli wypełniane wodą i są w powszechnym użyciu.

Perspektywy

Wydaje się, że skafandry przeciwprzeciążeniowe osiągnęły kraniec swoich dyspozycja i uwagi na bierność ciała ludzkiego i graniczną trwałość organizmu na przyspieszenia wielkości 10g. Dzisiaj prowadzi się badania ponad zwiększeniem efektywności działania skafandrów, w większym stopniu uniemożliwiającym wypieranie krwi do dolnych partii ciała. Najnowsze projekty skafandrów („Libelle”) przeznaczone do samolotu myśliwskiego Eurofighter Typhoon zakładają ponowne sposób bycia mass-medium płynnego jak czynnika roboczego w kombinezonie, które pozwala na uzyskanie lepszych efektów aniżeli za pomocą powietrza przy ciśnieniem. Siły powietrzne USA również zastanawiają się ponad adoptacją tego typu skafandra do swoich samolotów. Inne rozwiązania proponują kombinezon ssąco-tłoczący, jaki powodowałby wsysanie krwi do górnych części ciała.

Zobacz też

• przeciążenie
• black-out
• red-out

read comments (0)

MQ-4 Global Hawk

MQ-4 Global Hawk

Dane podstawowe

Państwo
 Stany Zjednoczone

Producent
Northrop Grumman

Typ
UAV

Załoga
0

Historia

Data oblotu
1998 r.

Dane techniczne

Napęd
1 × Allison Rolls-Royce AE3007H turbowentylatorowy

Wymiary

Rozpiętość
35,5 m

Długość
13,4 m

Wysokość
4.6 m

Masa

Własna
3,850 kg

Użyteczna
10,400 kg

Osiągi

Prędkość przelotowa
650 km/h

Pułap
20 km

Zasięg
20 000 km

Długotrwałość lotu
36 h

Dane operacyjne

Użytkownicy

 Stany Zjednoczone

Wystawa zdjęć w Wikimedia Commons

RQ-4 Global Hawk - UAV (unmanned aerial vehicle ang. Bezzałogowy Macher Fruwający) produkowany przez Northrop Grumman, mogący mieć przewagę rozpoznanie bez przerwy przez 24 godziny z pułapu 20 km.

Pierwsze loty próbne tego aparatu przeprowadzono w 1998 roku, a w tej chwili w 1999 roku siły zbrojne USA otrzymały jeden próbka próbny. Aeroplan ów nie musi posługiwać się z lotnisk w rejonie konfliktu zbrojnego, ponieważ przypuszczalnie wystartować np. z terenu USA i mieć przewagę rozpoznanie w dowolnym punkcie kuli ziemskiej. Jest to układ zgoła niezależny i po odpowiednim zaprogramowaniu być może przeprowadzać zadania bez udziału operatora. Na płatowcu zamontowano najnowocześniejsze komputery, które przejęły rolę kontrolera i operatora lotu, wszelako chociaż wykonywane funkcja w każdej chwili prawdopodobnie stać się zmienione bądź przerwane przez operatora naziemnego. Organizm nawigacyjny Global Hawk składa się z precyzyjnego sytemu inercyjnego INS zaś systemu satelitarnego GPS. Spryciarz posiada dodatkowo pasywne i aktywne systemy zakłócające błysk elektromagnetyczne, wyrzutnię flar termicznych a holowany fałszywy zamysł. To w połączeniu z dużym pułapem operacyjnym, powoduje, że miglanc ów jest krańcowo skomplikowany do wykrycia i zestrzelenia. Na jego pokład jest dozwolone załadować chociażby do 1500 kg sprzętu specjalistycznego. Standardowym wyposażeniem są czujniki elektrooptyczne, na podczerwień a radiolokator.

read comments (0)

Mirage III

Dane podstawowe

Państwo
 Francja

Producent
Dassault

Typ
myśliwiec

Konstrukcja
dolnopłat w układzie delta o skosie skrzydeł 60°; metalowa półskorupowa z podwoziem chowanym

Załoga
1

Historia

Data oblotu
19 maja 1967

Lata produkcji
1956-1982

Dane techniczne

Napęd
silnik turboodrzutowy SNECMA Atar 9C

Moc
6280 daN

Wymiary

Rozpiętość
8,22 m

Wysokość
4,5 m

Powierzchnia nośna
34,85 m²

Masa

Własna
5897 kg

Startowa
11790 kg

Zapas paliwa
2940 l

Osiągi

Prędkość maksymalna
2,1 Ma

Pułap
17 km

Zasięg
2400 km

Dane operacyjne

Uzbrojenie

2 parcela DEFA-552 kal. 30 mm,
pociski kierowane
pociski niekierowane
pociski samonaprowadzające
bomby

Użytkownicy

Francuskie Siły Powietrzne

Rzuty

Dassault Mirage III – płatowiec żołnierz francuskiej produkcji. Po zakończeniu drugiej wojny światowej Republika francuska musiała w pewnym stopniu uniezależnić się od USA. Jedną z głównych potrzeb wojska tego kraju było tytuł własności nowoczesnego myśliwca odrzutowego. W tym celu rozpoczęto projektowanie w 1954. Pierwszą wersją Mirage III był matka Mirage I, jaki oblatano 25.06. 1955 r. Po udanych próbach rozpoczęto produkcję seryjną Mirage III w 1956 r. ów jakość myśliwca posiadał 10 wersji. Wszystkie typy tego samolotu brały współpraca w wojnie indyjsko-pakistańskiej i w wojnie falklandzkiej. Stalowy ptak produkowano na licencjach w: Szwajcarii, Belgii i Australii i był albo jest użytkowany w 21 krajach. Produkcję zakończono w 1982 r., natomiast starsze modele zazwyczaj się modernizuje. Mirage III nie posiada usterzenia poziomego.

Wersje samolotu

• Mirage 5 – szturmowa rodzaj Mirage III. Oblatano go 19.05. 1967. Był produkowany w 14 wersjach.
• Mirage 50 – kategoria myśliwsko-szturmowa. Oblatana została 15.05. 1975. ów jakość liczył 7 wersji.
• warianty licencyjne

Awionika

• Radar celowniczy
• Systemy: ADF, IFR, VOR, ILS, DME, IFF, INS, TACAN
• radiostacje: VHF i UHF

Źródła

• Encyklopedia multimedialna PWN “Nauki techniczne” – 2000 r.

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Dassault Mirage III

read comments (0)